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北京充电式电动出租车改成换电式出租车提高效率《资讯》

发布时间:2020-08-17 11:59:20 阅读: 来源:磨脚器厂家

2017-03-27 10:38:36来源: 贤集网

根据3月23日公布的由国家环保部、发改委、财政部、能源局等四部门以及六省市联合印发的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》北京市新增出租车应全部更换为电动车其他城市积极推进出租车更换为电动车或新能源车。的确电动出租车为“绿色出行”提供了一种新的选择但由于续航里程较短、充电桩数量有限北京已有的充电式电动出租车仍然难以成为出租车行业的主流。为满足商业运营需求北京市出现了“换电式”出租车只需数分钟就能更换一块充满电的电池。那么本轮换电出租车的推广取得了哪些突破?是否解决了推广中遇到的种种难题?记者对此进行了采访。

出租车司机:“换电就跟加油一样方便快捷”

“欢迎乘坐电动出租车请问您去哪儿?”一大早的哥许志强就已经开始在北京市大兴区街头热情地招呼乘客了。

家住大兴魏善庄镇的许志强是北京兴亦兴区域电动出租公司的一名司机从2014年5月份开始驾驶EV200这是北汽新能源生产的一种充电式纯电动车。与普通出租车不同的是每辆电动出租车都有一个蓝色显示屏。“这个蓝色显示屏装置可以让司机及时清楚地了解车辆运行情况。”许志强告诉记者有了这个屏幕车辆行驶范围、行驶速度、电量余额、可行驶里程等各种数据都一“幕”了然。

电动出租车较之于传统车辆的最大优点就在于其尾气零排放的环保功能。据统计一台电动出租车行驶2个月便可节省燃油1200升减少二氧化碳排放3600公斤。另据测算电动出租车使用成本上也远低于燃油汽车。

然而电动汽车行业还没有发展到非常成熟的阶段背后仍隐藏着很多痛点首先充电桩普及率低无法满足营运车辆补电需求;其次是充电时间长会占用出租车的运营时间。在解决这些痛点之前电动出租车很难高效运营。

许志强告诉记者EV200充满电在理想状态下大约可以行驶200公里但实际上往往达不到。按照许志强每天的工作状况每天的行驶里程应该达到250—300公里才能满足需求。“每天从家充满电出来总得想着找个地方充电。”“里程焦虑”成了许志强挥之不去的烦恼。“实际上白天补电主要用快充模式只需半小时到40分钟就够了但麻烦的是周围不见得有充电桩另外每个充电桩往往有两三辆车在排队这一等就没准了。”

幸运的是今年许志强所在的兴亦兴区域电动出租公司新采购了一批换电式纯电动车EU220。记者在现场看到许志强将电动车停在换电站后工作人员操控按钮电动车底盘下方的升降机随即升起将位于车底部的旧电池取下并送入后台接着运出一块新电池并安装好整个过程大约只需3分钟。“今后再也不用为续航里程所困扰啦原来耽搁的时间还能再拉两趟活儿呢。”开上了换电式出租车的许志强高兴地说。

换电站负责人:“新模式让电池回归使用属性”

许志强常去的换电站由奥动新能源汽车科技公司负责运营公司副总裁贺宏胜告诉记者这个充电站共备有28块电池每天可满足200多车次的换电需求。换下来的电池进行集中式充电比分布式充电更加安全、可靠还能有效保护电池使用寿命。

在收费方面奥动公司向出租车司机推出了3种套餐在每个套餐的里程数之内出租车司机可以随意到换电站换电不限次数。记者在现场看到当出租车换电时工作人员只是记录行驶的里程数并不每次都发生现金交易的确非常方便。“我们推出按里程计费的收费方式主要是为了让司机和乘客有更好的驾乘体验避免过去为了省电连冬天也不敢开空调的现象。”贺宏胜介绍。

“发展电动出租车的关键是解决好商业模式问题。”贺宏胜认为电池本身是电动汽车的核心零部件之一其价格往往占据了整车的一半左右因此具有明显的资产属性。然而在“换电”模式下电池是流通的、共享的。“只有开放新能源车才能走得下去。”

贺宏胜介绍说通过“换电”模式让电池从资产属性回归它的使用属性。对出租车公司而言只需关注车辆在生命周期即6年或30万公里有合格的电池保证营运如果电池衰减容量低于80%北汽新能源将会回收奥动公司则会出资补充一块新电池。贺宏胜说出租车市场每天的运营里程非常高足够分摊电池的成本换电模式就有可能成为一个可持续的商业模式因为它完全符合出租车运行的特点。

电动车生产企业:“出租车换电比充电更有效率”

北汽新能源公司总经理郑刚认为出租车的电动化一定是大势所趋。作为主流用电方式充电式在出租车行业的商业运营模式下有着天然的弊端。弊端即在于目前电池的能量密度不高使得充一次电的续航里程并不长。同时充电的时间相对较长虽然有快充模式可供选择但对电池的寿命是有伤害的。

郑刚认为相较充电式换电式设施能够更有效地节约社会资源。比如占地面积充电桩搭配停车位再加上通道需要25平方米左右的面积。一个充电桩能够服务最多20台车。但是一个换电站能够服务的车辆大约是150到200台换句话说换电站的使用效率是分布式充电桩建设的10倍。

“作为厂家我们会针对不同的人群充换结合来提供有针对性的供给但就出租车行业来说换电式显然更有效率。”“充电”改“换电”只一字之差司机们的感受就大不一样了。出租车司机需要的就是时间 用时间换钱把“充”字改成“换”字就为司机们赢得了时间。

郑刚说目前北汽新能源在北京已经有50座换电站在运营年底将扩大至200个换电站同时将在城区围绕重点交通枢纽进行布局充换电站实现7公里换电半径。“可以支撑至少2.5万辆出租车正常的市内运营缓解出租车司机的里程焦虑和充电难问题大大提高运营效率。”郑刚说。

不过换电式车辆的发展也并非一帆风顺。记者了解到此前一些行业巨头曾对此做过探索最后折戟沉沙失败的一个重要原因在于不同厂家车辆标准不统一导致无法统一换电同时车企、电池企业、能源供应方等各个参与方没有达成共识 也没有形成有效的利益分配和协同机制。

对此中国社科院法学所经济法研究室副研究员金善明认为在产品规格统一、标准化程度较高的出租车领域换电模式值得期待。不过正因为换电模式大面积推开的前提是产品的高度标准化所以一旦推广就意味着这一领域具有较高的准入门槛、易形成市场闭环潜在竞争者就很难进入这一领域。面对打好蓝天保卫战的压力换电模式能否迎来“第二春”的确考验政府部门的智慧。

相关阅读:纯电动出租车被弃用:充电难成本堪比油车

“不成了,我得开暖风了,要不这车窗老冻上……”出租车司机蔡师傅点了一条手机微信群里未查看的语音信息,传出来的是昨天北京下大雪后,电动出租车司机们在群里的聊天内容。昨天北京下了雪,电动出租车司机们不得不开了空调,因为担心趴窝都早早的收工了,他也只开了半天就回家了。

为了省电,几乎所有的电动出租车都不敢开空调,即便在北京的三九天里司机也只能穿厚点。去年底,蔡师傅买了一双多少年都没穿过的大棉鞋,冬天还没过完鞋就坏了,只能又买一双。蔡师傅是北京银建出租车公司的一名电动出租车司机,去年11月从燃油出租车转为电动出租车司机。

作为北京最大的出租车公司,也是唯一一家在市区运营电动出租车的试点公司,银建在2014年购入了500辆电动出租车。此后两年里,这500辆电动出租车经历了从高调试用、司机大范围抵制到数百辆车被弃用的波折。“银建的大院里停满了电动出租车,司机都罢工了”——这成为北京城出租车司机们过去一年内提到电动车时最大的谈资。

2016年年底,银建将电动出租车的份子钱在比燃油出租车高出约40%的基础上,砍掉一半,并增加了充电补贴,这才使500辆电动车租车重新上路。与银建一样,在电动出租车较多的北京各郊县,出租车公司也大多在司机的弃用威胁下调低了份子钱。但虽然解决了收入降低的问题,用大棉鞋克服了开车冻脚的问题,电动出租车司机的最大的困扰依然在每天上演,那就是充电难、车辆续驶里程短。“哪里能充电”成了蔡师傅和其他电动出租车司机们每天最关注的信息,随着私人电动车增多,出租车充电变得愈加困难。80分钟的快充加上排队等待的时间成本、停车费、充电费,电动出租车的百公里使用成本甚至会超过燃油车。

近日在网上热传的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案(征求意见稿)》中提及的“9月份北京的出租车要全部换成电动车”的消息成为蔡师傅们充电聊天时的话题。“这不可能,两年内都不可能实现,”已经开上电动车的司机们纷纷表示,“北京有6.7万辆出租车,京津冀有10万辆出租车,就算不考虑换车成本问题,这么多车到哪儿充电去?太不现实。”

被弃用的纯电出租车

2月22日,经济观察报记者看到北京银建公司丰台区的总部大院内,陆续有纯电动出租车开回来,停到院内安装有成排充电桩的专用停车场内。这里并没有出现外界所传的停满了电动出租车,没人愿意开的景象。鱼贯而入的电动车占了超过一半的充电桩桩位。院内的其他停车场内也只有零星的电动车停在那里,但并不能看出是暂时停放还是无人认领。

“之前是有很多人不愿意开,主要是份子钱太高,收入下降。我是去年12月才开这车的,唉,就当是给小队帮个忙。”一位张姓的出租车司机在充电时与记者闲聊自己的从业故事。

张师傅所说的“帮忙”背后,是银建公司历时一年多的电动车租车弃用事件。

银建拥有2.3万辆出租车,占了北京6.7万辆出租车的1/3。2014年年底,作为电动出租车的试点单位,银建公司一次性购买了500辆纯电动出租车,并以单班制、每月7000多元的份子钱(普通出租汽车单班司机的承包金为5175元)开始上路运营。

但很快,司机们开始退车,虽然电动车充电费用比加油费便宜,但里程短、快充设施少、充电时间成本高、电池损耗快、小毛病多等多种原因,拉低了其作为出租车的竞争力,加上过高的份子钱,让电动出租车司机的收入比原来开汽油车时下降一大截。

“2014年末签约的第一批司机没干多久就不干了,挣不着钱啊!”在一旁充电的李师傅凑过来对记者回忆说。按规定,合同没到期就不开是要扣钱的,“扣钱扣钱呗,不干,打死不干!最后司机全开病假条。”干过的人一说没法干,吓得其他人也都不敢干了,于是2015年到2016年一年多的时间内,银建电动出租车的运营基本停滞。“一停停一年,你没看那车门一侧的门标都晒变色儿了。”

2016年10月,出租车市场改革和网约车双向影响,出租车“份子钱”下调的窗口期出现。当年11月,银建公司宣布下调电动出租车份子钱。“没人开之后,公司给各个小队队长一人一辆办事用。后来没办法降了份儿钱,合同也能两个月、三个月、半年的签,冬天时一个月的份儿钱才两三千块钱,就为了把这车弄出去。”李师傅说。

与此同时,银建将电动车从由一个分公司专门负责,改为给每个分公司都分配任务,分公司也即司机口中的小队,一个小队拥有300辆车,要认领7、8辆纯电动车。这也是张师傅所提及的“给小队帮个忙”。在收入问题基本解决后,目前,500辆电动出租车再次上路。

李师傅和张师傅分别在去年11月和12月改开了电动车,本着先试试的想法,张师傅只签了三个月的合同。“现在纯份子钱不到4000元一个月,与汽油车单班份子钱差不多,每年有8000元的充电补贴,分12个月返到电卡里。”同样的剧情在电动出租车投放量更大的北京通州区上演。

据经济观察报记者了解,最初通州出租车公司定的份子钱是每月4950元,但电动车里程的衰减致使司机的收入不断减少,从2015年开始,司机们通过在网上发布公开信、集体开车到政府门口反映情况等多种方式进行抗争,最终争取到一定程度的“返利”:在每个月满足22个工作日和180个工时的情况下,可以获得1400元的补贴,也就是每个月交3600元的份子钱。

充电or去充电的路上

“那里的充电车位被几辆私家车给占着呢。”微信群里又有司机在说话。蔡师傅的手机就固定在方向盘的左边,除了用来抢滴滴的活儿,另一个重要功能就是为大家找充电桩互通信息。

虽然份子钱降了下来,但跟两年前相比,电动出租车司机抱怨最多的话题并没有改变。“想充电,没地方。”李师傅说,现在快车、黑车都用电动车,私家电动车也多了。“很多时候一看没地方我们就撤了,不然光排队就得一小时,而且如果等到晚上6点后电就贵了。所以我们一般就回公司充电。”

对于哪里能充电,司机们一般都从手机软件上搜,但信息并不准确,很多地方去了卡不能用。银建的司机都有一张只能在公司充电桩上使用的电卡,一般会再办一张国家电网的卡,但由于充电桩运营方不同,经常遇到卡不兼容的情况。有的小区、写字楼不让进,再加上在外面充电除了服务费,还收停车费。所以司机们一般都采用下午回公司快充一次,晚上开回家慢充。

与老话题充电难相比,电动车的质量问题也让司机们颇为心塞。通州的王师傅介绍,他目前开的这辆电动车是公司刚换的,“通州把2013年首批投入使用的电动车全面都换了。”他说。原来的车续航里程太短了,官方标示能跑150公里,但用了1年多以后只能跑100公里,至去年时已有不少车满电只能跑50-60公里。“很多司机都有意见,北京市政府都要搬过来了,所以赶紧换了批新车。”

“不是在充电,就在去充电的路上”,这样的调侃和抱怨声不仅在北京的电动出租车群体里存在,在电动出租车更为普及的深圳,不满意的声音更大。司机廖师傅对记者表示,纯电动车老化得速度太快,只跑了10个月,续驶里程就从300公里降到240公里。每天充电费80元,只比汽油车加油省20元,但每次充电要2小时,交班的时候经常出现排长队充电的情况,因为充电引发的打架事件也屡见不鲜。“但凡有汽油车开,没人愿意开电动车。”

当然,也有开得感觉不错的。在银建充电桩旁跟记者聊天的张师傅感觉就很好,“这事分你怎么干,我感觉我开这个车就开的挺牛的。”他说,开电动车需要经验积累和正确判断。从早上10点从房山的家里出来,到下午三点回公司充电,他拉了300多元,现在每个月最低能挣6500元左右。“比干汽油出租车挣得多,反正我感觉我三个月后还会续签合同。”

对于如何普及电动车,更多的司机认为除了增加充电桩,换电模式的出租车也是个选择,但前提是换电站要和加油站一样普及。去年10月,由北汽提供的北京市第一批换电出租车开始试运营,换一块电池只需两分钟。

“油改电”全面推行?

虽然环保部和北京市并未正式发文,但对于今年9月北京出租车要全面“油改电”的传闻已经人尽皆知。对此消息,出租车司机众口一词认为“不现实”。

除了充电桩远未达到承载能力、电动车性能不过关、出租车司机多住在远郊县充电时间成本高等使用障碍外,出租车公司也被认为将是“油改电”的最大反对者。“全部换成电动车?那得多少钱投入啊!”北京新通惠捷区域电动小客车出租有限公司的万师傅说,公司领导介绍说他现在开的电动车每辆26-27万,为了让大家爱护车辆,领导常告诫大家“每人都是开了辆奥迪宝马在路上”。“就电动车电池这种衰减来说,也就能用3年左右,搞搞小范围试点都得花不少钱,要是全市都换,那投入难以想象啊。什么出租车公司能承担3年一换,而且价格都是20万的车啊!”同属新通惠捷公司的张师傅称,听说有几家出租车公司刚更换一批全新中级汽油车,不可能就这么又换掉。

截止到2015年年底,北京市9个郊区县已引入近2000辆电动出租车,其中通州区最多,共投入电动出租车500辆。据悉,北京郊区的电动出租公司多为政府、整车企业出资参股的区域电动车公司,几乎都是国资背景,甚至直接靠财政拨款。虽然公司成立后都宣称要市场化运作,争取实现盈利,但据了解,这些公司目前无一盈利。

无论对政府财政还是出租车公司而言,油改电都是巨大的资金挑战。银建的500辆电动车当初是在享受完国补、地补后又获得了每辆5万元的补贴金,2015年,北京市政府在五万元基础上再次对出租车公司“油改电”提供每辆车1万元的额外补贴,但企业回应者寥寥。“公司刚跟一批司机签了一年半的合同,还是开现在的燃油车。如果要换车,按照惯例,是要提前跟司机们透透风甚至开会通知一下的,但目前为止,公司并没有开会说要更换电动车。”京联出租车公司的范师傅斩钉截铁表示,出租车全部换电动的事,不可能。

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