东京城市规划地上地下两张大网管交通万芳

东京城市规划：地上地下两张大网管交通

整个东京城市规划早在40多年前就已确定，哪里要建路，哪里将来要拓宽，早有计划。东京的交通由地铁、电车、高架公路组成立体格局。地下交通网全是公共交通系统，由地铁和电车组成。地上这张网指的是主要供车辆通行的一般道路和高速公路。

在东京的任何地方，行人都不用为找不到公交工具苦恼，也不用为车辆晚点发愁。

日本首都东京面积2100多平方公里，只占日本国土面积的0．6％，然而东京人口却多达1200多万，占日本全国人口的9．4％，人口密度相当于全国平均水平的16倍。东京约有550万辆车，加上同属于首都圈的周边三县一共拥有1242万辆车，交通流量大得惊人。

东京的交通系统可以形象地用“网”来形容：地下一张网，地上一张网，共同承担着繁重的“消化”任务。

地下交通网全是公共交通系统，由地铁和电车组成，大约有50多条线路，延伸到东京的几乎所有角落，是承担东京交通的主力。东京的经验表明，在交通格外拥挤的大城市，引导一部分车流和人流转入地下或许是一个可行的方案。

方便舒适是东京地下交通的最大特点。

地铁和电车车站入口处都有自动售票机，行车路线地图上明确标着坐到目的地要多少钱。即使算错了或者忘记买票也不要紧，只要在出口的“精算”窗口补上差额就可以了。各车站入口都放着一打打印成小卡片的袖珍电车路线图，供乘客随意取用。列车几分钟一次，最长不超过5分钟。

东京的地铁和电车“非常守时”。列车驶入站台的时间误差控制在1分钟之内。每列车几点几分到站，到下一站要多少分钟都是固定的，如果因为非常情况列车晚点了，在车站还可以开证明，迟到几分钟写得明明白白。地下公交系统是上班族首选的交通工具。

地铁和电车的车站也有特色。

几乎所有站台都设在著名建筑物里面，站台出口直接通往摩天大厦。车站地下有商店街、美食城，极为方便。站台和出口之间的通道中每隔数米就会有明显的路标指示，出口附近的路标还有这一带详细的地图。在城市中心地区的环线山手线上，大站都与很多电车和地铁线路交织，站内宽阔，四通八达，出口多达几十个。

地上这张网指的是主要供车辆通行的一般道路和高速公路。这张网从上世纪30年代就开始编织，但是现在只完成了60％左右。据东京都有关官员介绍，东京的公共交通可以分流一部分使用车辆的人，但是车辆拥堵现象还是比较严重。今后东京将主要全力完成剩下的40％道路建设任务。

东京的地上道路计划以高速公路为主，完成道路建设后的首都圈高速公路将呈现出“3环9放射”的形状。由外环线、中央环线和都心环线以及另外9条从周边各县直指东京的直线构成。东京都政府计划在今后大约10年内首先完成3条环线高速绝大部分的建设。除了高速公路，东京的普通道路还有11条环线、36条放射线和294条辅助道路。

两张交通网也有交叉的时候。有些地方，地铁道铺到了地面上，道路和地铁交叉口常常造成严重的堵车。东京的解决办法是，把地铁扶上高架桥，或者交叉口一段改成地下道路，避免道路交通的堵塞。

在东京几乎看不到执勤的警察。主要路线的电线杆上都装着摄像机，24小时开着，违规了连赖都赖不掉。警察会把罚单寄到违规者手中，过期不交就告上法庭。所以虽有时堵车，但司机行车井然有序。

日本的交通规则既具体又严格，对超速和乱闯信号者处罚很重，两次超速加上一次闯红灯就要进学习班。另外，日本的交通规则有利于培养司机忍和让的行车习惯，因为在日本，行人是绝对优先的，即使前面变成绿灯，只要有行人在过马路，司机也要等着，只要撞到人，不管对不对，开车的都要承担主要责任。好在日本的行人也很守规矩，再着急也要等绿灯亮，经过没有红灯的人行横道也都要先举手示意。

具体的城市规划和建设工作都是由地方自治体负责。负责东京城市规划和建设的是东京都政府。这种小政府大社会的管理方式最大的优点是根据实际容易灵活变通。东京都目前提倡的就是根据交通需要来管理交通。

东京都政府城市规划局的官员告诉记者，整个东京城市规划大计划在40多年前已经确定，哪里要建路，哪里将来要拓宽早就有长期的实行计划。

首先，他们根据搜集上来的交通数据具体分析，针对新道路怎样建，旧道路怎样改（1条道路一般经过10年就讨论一次是否要改建）制定一些新的小计划。新计划出台首先要听取东京各个区的行政单位———区役所的意见，然后现场调查做出计划。

第二步要通过城市规划审查会的审查，审查会是一个临时的组织，由大学教授、路网设计家以及建筑师等组成，审查会根据计划提出一系列建议，都厅修改后正式出台新计划，灵活地调整市内交通。查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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