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中国早期的铁路万芳

发布时间:2020-02-14 11:01:09 阅读: 来源:磨脚器厂家

中国早期的铁路

东省铁路和南满支路

打开地图,可以看到,我国东北有两条主要铁路干线正好构成“丁”字形。一条由满洲里车站以西的国界起,经哈尔滨到绥芬河,全长1483公里,历史上称之为东省铁路;另一条从哈尔滨经长春、沈阳到大连、旅顺,全长1005公里。历史上称之为南满支路,这两条铁路都是沙俄最早在我国直接经营的铁路干线。

1894年爆发的中日甲午战争,昏庸落后的清政府被新兴的日本打得一败涂地,迫使清政府签定了屈辱的马关条约,规定赔款银2亿两,并割让台湾、澎湖列岛、辽东半岛和旅顺、大连港给日本。早就蓄意独霸我东北三省的沙俄见此状于心不甘,联合德、法两国,出面干涉,迫使日本把辽东半岛退还,另由中国增加赔款银3000万两。于是三国借口“还辽有功”,除要求占领沿海港湾外,还强索直接建筑铁路的特权。由于赎回辽东半岛的银3000万两,限在三个月内交清,马关条约赔款一亿两要在一年内分两次交付,另一半在三年内付清。清政府面对庞大的赔款坐如针毡,束手无策。 沙俄为扩大自己的经济势力,乘虚而入,别有用心地联合法国于1895年7月一次贷款4亿法郎(约合银一亿两),取得了清政府的好感。清政府也想利用沙俄的势力来牵制日本。在这种历史背景下,1896年4月,俄使喀西尼向清政府提出建造东北三省铁路的要求。同年五月,俄皇尼古拉二世举行加冕典礼时,清政府应沙俄要求,派直隶总督、北洋大臣李鸿章前往参加。李在彼得堡与沙俄财政大臣维德和外交大臣罗拔诺夫举行秘密会谈,并会见了俄皇尼古拉二世。 维德向沙皇请准拨款300万卢布,“作为使事业进行之方便”的经费,即所谓的“李鸿章基金”,在百般的威胁和利诱、贿赂下,中俄双方达成了秘密协定,同意沙俄在中国界内建造铁路,称之为“中国东三省铁路”。”这条铁路轨距采用西伯利亚铁路的五英尺(1.504米)宽轨,而不是当时中国铁路早已采用的标准轨距。这条铁路虽然在表面采取由中国政府和沙俄政府合伙经营,而实际上则由沙俄全权控制。

1898年3月,沙俄又借口德国占领胶州湾,强迫租借了旅顺、大连两港,租期25年,并修建由哈尔滨至大连、旅顺的南满支路。这样,沙俄就完全夺取了纵横东北的铁路修筑权,实现了他侵略中国的第一步野心。

1897年8月,中国东北三省铁路(在清朝时简称东清铁路,辛亥革命后改称东省铁路,1924年又改称中东铁路),举行开工典礼。沙俄在修建东北三省铁路中,擅自派遣“护路”骑兵入境,分段驻扎,强占田地,毁坏房舍,民愤极大。为了同时赶修干支线路,曾雇用中国筑路工人17万多人。这些来自天津、烟台、上海、营口、大连的工人,徒步走到气候寒冷、人烟稀少的东北、胼手胝足,终年劳动,受尽了压迫和剥削,伤病死亡者不知其数。东北三省铁路和南满支路都于1903年7月14日完工通车。

1900年八国联军镇压义和团运动后,在各国勒索的赔款中,以沙俄为最多,占29%,其中东省铁路的赔偿款就达8000万两,几乎占18%。对此,日本帝国主义十分眼红、妒嫉和愤恨。而且到这时,日本在中国还没有获得任何铁路权。在英国公开支持和美国暗中支持下,日本于1904年2月决定对沙俄宣战。结果沙俄陆海军均被日本打败,1905年,日俄在美国的朴茨茅斯签定和约,沙俄拒付任何赔款、却把对我国的旅顺、大连两港的租借权和长春到旅大的铁路及其沿线煤矿等种种特权,无偿让给日本。从此,我国东北便成为日、俄两国南北分霸的局面。

长春到大连的铁路长704公里,日本改称“南满洲铁道”,简称“南满铁路”。日本明治天皇特地颁布一道“敕令”,成立“南满洲铁路株式会社”,并特任他的参谋总长儿玉大将为“创设委员长”。南满铁路在1907年5月正式营业,客票和货物运费须用日元付给。沿线各站驻扎日本警备队一、二万人,在铁路沿线建立的许多“附属地”,掌握着行政、司法、警察等权。中国军队需要进入车站乘坐列车或进入“附属地”时,必须解除武装,把武器锁闭在棚车内。日本军国主义在中国国土上任意横行霸道的罪恶历史,中国人民是永远不会忘记的。

1917年俄国革命胜利后,苏联政府自动宣布废除帝俄在华的一切特权。但当时的北洋军阀政府却不理睬。直到1924年,北洋军阀政府在人民的压力下,才和苏联签定“中俄解决悬案大纲协定”。在这个协定中,苏联允许中国可赎回“中东铁路”,未赎回前,双方协议暂时由两国平等地共同管理。

1931年日本帝国主义侵略东北后,于1935年又以“收买”为名,用低价变相地夺取了中东铁路。直到1945年8月15日日本无条件投降,中东铁路和南满铁路才从日本帝国主义手中解放出来。

1945年8月15日,中苏缔结了“关于中国铁路的协定”,规定“日本军队驱出东三省以后,中东铁路及南满铁路……全并成为一铁路,定名中国长春铁路。”在30年内,在中国保持主权的原则下,由两国共同管理。新中国成立后,中苏两国于1950年2月14日签定了“关于中国长春铁路旅顺口及大连的协定,规定中国长春铁路的一切权利以及属于该路的全部财产无偿地移交中华人民共和国政府。此项移交于1952年12月31日完成。从此中长铁路由我国自己独立管理。这就是现在的滨洲线、滨绥线、长滨线和长大线,分别归齐齐哈尔、哈尔滨、沈阳铁路局管理。

我国自办的第一条铁路

吴淞铁路拆毁后,镇压太平天国中起家的“洋务派”逐渐认识到,修筑铁路对稳定他们的罪恶统治有着积极作用,因而也纷纷建议和赞同修建铁路。同年,洋务派的主要首领李鸿章委任怡和洋行买办出身的轮船招商局总办唐景星招股组织“开平煤矿公司”。 1878年在直隶省(今河北省)东部开平县唐山的煤矿区开掘了第一个竖井。为了把煤从矿区运到最近的海口,以供应北洋海军轮船招商局和天津机器局的需要,该公司在1879年请求建筑一个从唐山到北塘的铁路,但是受到清朝政府内部守旧势力的反对。筑路的请求开始虽然被清政府批准,不久又被撤消了。1880年开平煤矿公司想开筑一条运河来代替铁路,但是这段地形经过勘测,不适宜开运河。于是只好重新申请,把铁路线缩短,仅修唐山到胥各庄一段,并声明不行驶机车,以驴马拖行,这个新的请求总算勉强被批准了。 这条铁路长10公里,1881年5月13日动工,同年6月9日开始铺轨,并用中国工人自己制造的“龙号”机车拉运铺轨材料,11月8日举行通车典礼,命名为唐胥铁路。这条铁路采用标准轨距,钢轨每码重30磅(每米15公斤),每英里用款约3000英镑。通车以后,以骡马在轨上拖车,这就是所谓的中国“马拉铁路”。因为清王室的东陵在离唐山西北不远的遵化县马兰峪,生怕火车头“震动山陵”,所以禁用机车牵引。后来经过往返疏通,才在1882年改用机车牵引,由于开平煤矿的产量不断增加,供应地区不断扩大,唐胥铁路必须扩筑线路。 1885年,设立“开平铁路公司”,着手招集商股。1886年胥各庄至芦台的铁路兴工,同年竣工。轨重提高为每码45磅,称为唐芦铁路,全长共45公里。1887年,“开平铁路公司”改为“中同铁路公司”,以期逐渐扩展。因款项不足,先后向英商怡和洋行和德商德华银行共借款合银100万两。这是我国铁路建筑向外国借款的开始。1888年,唐津铁路修通后,中国铁路公司筹划再由天津扩筑铁路到北京,先修到通州,并向东伸展到山海关。但因清政府内部顽固派的反对,津通铁路延缓下来。由唐山向东北继续扩筑线路,1889年修建到古冶林西煤矿,长24公里。1890在山海关设立“北洋官铁路局”,这是我国官办铁路的开始。1894年,由古冶伸展到山海关,全线长约127公里,改称津榆铁路。尔后,经过陆续的扩筑线路,到1911年,北京到奉天(沈阳)的关内外铁路全线通车。后改为京奉铁路。 在修筑京奉铁路的时候,1898年向中英公司借款230万英镑,合白银1600万两。借款合同规定:在偿还借款期间内,关内外铁路由英国人管理,铁路的营业收入存入英国银行,全路财产均作为借款担保。因此,这条关内外的主要铁路干线,实质上已被英国帝国主义所垄断。截止中日甲午战争为止,山海关内外铁路,西起天津,东到中后所,一共筑成铁路348公里。后来经过断断续续的延长,成为“津榆铁路”,继改为“关内外铁路”,后又改称“京奉铁路”和“北宁铁路”,也就是解放后的京山、沈山两线。

从唐胥铁路的试办及以后的扩筑铁路过程,可以看出,我国铁路由自办逐渐向外国借资,外国侵略势力逐步渗入到中国铁路的过程。这是当时中国半封建、半殖民地社会的特点在中国初期铁路史上的一个具体反映。

京张铁路和詹天佑

谈到中国铁路,就一定要讲詹天佑和京张铁路,因为京张铁路是全部由中国人自己建筑和经营的第一条铁路,负责修建这条铁路的总工程师就是詹天佑先生。

詹天佑,字眷诚,广东南海人,祖籍安徽婺源(今属江西省)。生于1861年4月26日,1872年当他12岁时,就考取公费生赴美留学。1881年6月,他20岁时,在耶鲁大学土木工程系以优异的成绩毕业。同年8月回到中国。清政府先后派他到福州船政学堂和广州木陆师学堂任教员。1888他应(天)津(塘)沽铁路公司的邀请,北来塘沽任工程师。从此,他决心为中国铁路建设事业而努力奋斗。

京张铁路自丰台到张家口,全长201公里。张家口在居庸关外,地处北京的西北,为通往内蒙古的要道,在历史上一直是北面的军事重镇,也是南北商旅交易的要道,贸易的数量很大。早在1903年,先后有商人李明和、李春请求承筑这条铁路,清政府以“商股不可恃”为理由,一律驳回不准。清政府就此也注意到修建这条铁路的重要性,准备利用关内外铁路(京沈铁路)的余利来兴建京张铁路。对这条铁路的建筑权,英国和沙俄都竭力争夺,双方相持不下。清政府不得已才决定不用任何外国工程师,而由中国工程师自己建造,遂委派詹天佑为京张铁路局会办兼总工程师,并向中英银公司要求提拨政府应得的关内外铁路的营业余利500万银两作为工款。

京张铁路是在当时技术设备少而简陋、工程技术人员缺乏、建筑工程十分艰巨的条件下建造的。尤其是南口到八达岭越过燕山山脉那一段,山高峰陡,层峦叠嶂,古称天险,无法绕避。工程之艰难在当时的中国是空前的,外国工程界议论纷纷,他们认为中国人自己根本没有力量修筑这条铁路。有的甚至说:“能够修筑京张铁路关沟段的中国工程师还没有出世呢!”

詹天佑以爱国主义的高度热忱决心修成京张铁路。这正如他们1906年10月在给美国老师写信时说:“中国及外国人,都以锐利的眼光,注视着我进行的工作,我如失败,不仅是我个人的不幸,而普遍的中国工程师、中国人均遭到不幸,因若如此,则大众对中国工程师将失去信用……我无论如何,坚持我的工作。”

从南口经青龙桥到岔道城一段22公里(即关沟段),地势陡,坡度大,最大坡度达33‰,即每前进1000米,就上升33米。在居庸关和八达岭之间,需要开凿座隧道:居庸关、五柱头、石佛寺和八达岭,共长1645米,其中八达岭隧道最长,1091米,是全线的关键工程。为了缩短工期,除在两头动工外,又在中间顶端开凿两竖井,使工作面增加到6个。在竖井内发现炭气很重,影响工人操作和健康。詹天佑命令在井口设扇风机,连接铁管,输入空气,并用手拉风箱补助。战胜了各种困难,使隧道工程按期完工。

京张铁路胜利完工,不仅依靠中国技术员和工人群众的智慧和力量,也是与詹天佑先生的以身作则和一丝不苟的精神分不开的。关沟段工程开工以后,詹天佑立即将总工程师办事处移到南口,专心主持工程,并下决心,不打通隧道不回北京,并把家搬到工地,全家过着艰苦简朴的生活。

京张铁路于1905年10月2日开工,1909年9月24日全线通车,11月14日在南口四站举行了通车典礼,中外来宾达万人之多。京张铁路的顺利建成,使深受帝国主义、封建主义压迫的中国人民精神为之一振,大大地出了一口气,增强了民族自豪感。修筑了工程艰巨的京张铁路,在中国铁路史上写下了光辉的一页。

詹天佑前后从事铁路建设工作32年,对发展中国的铁路事业作出了杰出的贡献。1919年4月20日,因劳累过度,心脏病发作而与世长辞,年仅59岁。他的墓落葬在北京西郊海淀万泉庄。中华工程师协会和京绥铁路同人会等会商,在青龙桥车站树立了铜像。十年浩劫中,树立在青龙桥的铜像遭到破坏。敬爱的周恩来总理知道此事后,非常气愤,立即指示说:“那一定要恢复,是中国人的光荣嘛!”

为了纪念詹天佑先生,激发我国人民的爱国主义热情,铁道部决定在青龙桥车站修建詹天佑先生新墓。1982年5月20日,将詹天佑原墓迁到新墓地,并举行了迁墓典礼。新墓背靠雄伟的万里长城,面对蜿埏逶迤的燕山山脉,与座落在车站上的詹天佑先生的铜像、碑亭,以及车站前方的“人”字形线路,遥相辉耀,供人们瞻仰。

台湾省修筑的第一条铁路

台湾省是我国修筑铁路较早的省份之一。第一条铁路通车于1887年,仅比吴淞铁路晚11年。

1877年,清政决定拆毁吴淞铁路的时候,当时的福建巡府兼台湾学政丁日昌就请清政府准予把拆下的器材运到台湾高雄作筑路之用。但因清朝政府拒绝在经济上支持丁日昌计划,苦于无筑路经费,因此铁路一时未能修成。

台湾建省后,首任巡抚刘铭传是一个热心洋务的官僚,力图实现丁日昌未实现的计划。他利用中法战争后清朝政府要求振作一下的机会,在1887年奏请清朝政府,利用士兵劳动建筑台湾铁路,获得批准。于是借商款100万两银子,开始修筑台北铁路。这时候,台湾的行政中心正从台南移到台北,所以铁路就以台北为中心兴建起来。1891年修成了台北到基隆的铁路,长29公里;1893年又修成了台北到新竹的铁路,长71公里,两段共长100公里。至于运到高雄的吴淞铁路的钢轨,已日久锈烂,不堪再用。这条铁路所铺的钢轨是从英、德两国买来的,每码重36磅(约米重18公斤),轨距3英尺六英寸(1.067米)。 后来日本侵略台湾所筑的铁路也都采用了这种轨距。在修建这条铁路时,开凿了我国第一条铁路隧道,隧道全长260米,这条铁路是中国人民自己集资100万两白银兴筑的,虽然雇用了一个叫马奇逊的英国顾问工程师,但大多数工程师是中国人。其中由我国工程师张家德设计建造的木质结构的淡水河桥(长450米),虽然遭到马奇逊的反对,但后来的事实证明,这座桥的寿命超过了预计的时间。

1895年,清朝政府和日本签订了马关条约,把我国的台湾省割让给了日本,这条铁路随之落到日本侵略者手里,直到1945年8月,抗日战争胜利后才重归祖国。

慈禧太后祭祖的“专用线”

在中国铁路史上,曾有一条专门供慈禧太后去西陵祭祖而修筑的西陵铁路。

1902年(光绪28年),由于义和团运动,逃到西安的那拉氏回到北京后,一方面她继续动用巨款修复残破的颐和园,同时在这年夏季提出,要在次年(1903年)清明节时去西陵“祭祖”。为了迎合慈禧的旨意,当时已接替李鸿章而担任直隶总督和北洋大臣的袁世凯,建议由京汉铁路的高碑店站修一条达西陵的铁路,让那拉氏坐火车去祭陵。慈禧听后大加赞赏,并令袁世凯全权主持修建事务,限期六个月内完工,不得延误祭陵日期。

这条铁路东起高碑店车站,向西经过涞水县,止于易县梁各庄清王朝的西陵附近。叫做新易线,又称西陵铁路或新易皇陵支线。全线建筑里程长46.4公里,其中正线长42.7公里,站侧线长3.7公里,线路最大坡度为9.9‰。

清朝统治者的陵墓主要集中于两处——东陵和西陵。东陵,在河北省遵化县马兰峪,有清太宗后昭西陵、顺治帝孝陵,康熙帝景陵、乾隆帝裕陵、咸丰帝定陵、同治帝惠陵,后来慈禧死后也葬在这里(即慈禧安定东陵)。西陵在易县梁各庄附近,有雍正帝的泰陵、嘉庆帝的昌陵、道光帝的慕陵和光绪帝的崇陵。这些陵墓地处太行山、恒山的丛山中,周围群山环抱,林木葱郁,气候凉爽,风景十分秀丽,是游览的好地方。因此封建统治者选中了这个地方,作为他们死后的葬身之地。

1902年秋,袁世凯委派在津榆(今京山)铁路任职的詹天佑为新易铁路总工程师,责成他如期完成修建任务。詹天佑经过周密的计划,细致的勘测,用几千民工,仅4个多月时间,便提前完成了修筑任务。整个施工有一大部分时间是在冬季,条件十分艰苦,全部费用为59万5千两白银,由清政府拨款。

铁路修通后,1903年春,那拉氏如期前往西陵,祭陵队伍有皇太后、皇上、皇族成员、宫廷大臣等,还带有御膳房的厨师,专给她做宫庭饭菜。专车只有几节车厢,慈禧专门乘座的车厢是一辆花车(又叫龙车),里面陈设十分华丽,有龙床、龙椅、梳妆台、吊灯等。按照当时封建制度规定,牵引皇上、皇太后的机车不能挂在列车前头,要挂在列车末尾。可是这样是很危险的,经过几大臣的奏请西太后“恩准”,机车才挂在列车前边。

慈禧对新易支线的修建很满意,把自己心爱的“法钟”送给了精心筹划这条铁路的詹天佑。詹天佑在设计修建新易铁路过程中。积累了实际经验和勘测数据,为他在1905年主持修建京张铁路打下了基础。这条铁路修成后,初归京奉(北京至沈阳)铁路兼管,1909年1月作为支线划归京汉铁路接管。辛亥革命后西陵铁路又成为中外资产阶级的游览线。1927年路基曾被破坏,1928年奉系军阀东退,机车车辆都被拖走,新易支线也停止行车。到1931年10月把一台破旧的小机车赶修出厂,12月又通车,每日往返一次。 “七七”事变后,日军侵占华北,又停止了行车,而且把梁各庄到易县之间9.3公里的线路拆除,以后正线改铺了27.2公里,每米重16公斤的小钢轨。1938年2月,高碑店到易县才又勉强通车。这样几经反复,西陵铁路又很不成样子了。到抗日战争末期,由于物质极度缺乏,主要干线都维持不住,更无力顾及这些小支线,终于全线拆除,把材料物资填补到各线使用了。以致这条铁路在地图上已不复存在。

白骨堆成的铁路

当列车从昆明南下时,有一条窄铁路——昆河线(即昆明至河口),它是我国现存唯一的一条窄轨。在距昆明300多公里处有座罕见的没有桥墩的“人字桥”。

这座桥是帝国主义在中国直接经营铁路的一个产物,它蕴藏着一部血泪史。

1894年中日甲午战争后,惨遭失败的清朝政府签订了屈辱的马关条约。其他帝国主义俄、法、德也借此进一步掠夺在中国修筑铁路的权利。滇越铁路就是在这种情况下由法国人主持修建的。1901年,法国印度支那总督杜梅授权法国东方汇理银行等四家金融组织,筹备成立滇越铁路公司,承造老街到昆明的铁路(即昆河线)。

当初修建这座桥时,先由一位法国工程师负责设计,修了一年多,架了几次,火车开过时,又坍塌了。于是,就把附近的地形地物摄影绘图,拿回法国登报征求设计方案。有个女工程师依图研究,利用力学支点的原理,设计出了无桥墩的人字桥方案。后来就根据这个方案把桥建成了。

这座桥虽是法国工程师设计的,却是中国路工的身肉筑成。1907年初,有100多名路工,从河口来到这里。每天路工们爬上山顶,腰系绳索,吊下凿洞。石壁是90度的陡坡,上面又长满青苔,无法立足,路工们只能悬空工作。这里气候与昆明不同,常年如夏,高山峡谷之中,常有急风暴雨,凿洞的路工常常跌落崖下丧命。开工不到一个月就摔死路工20多人。当时这一带是人迹罕到的地方,恶性疟疾流行,在毫无医药卫生条件下,许多人死亡。开工一年,崖下就摆满了300多具白骨。

1908年初,靠南面的隧道即将开通,突然一块巨石从隧道顶上落下,奔突的地下水猛然涌出,一下子淹没了隧道。在洞内干活的200多名路工无一幸免。到1908年底,人字桥初步架设完工的时候,桥下面已经掩没了800多名中国路工的尸体。人字桥可谓是用白骨堆成的桥。查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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